PORTRET: Henri Coandă – 135 de ani de la naştere

Motto: „Viitorul este suma paşilor pe care îi faceţi, inclusiv a celor mici, ignoraţi sau luaţi în râs.” – Henri Coandă

Luni, 7 iunie, se împlinesc 135 de ani de la naşterea marelui om de ştiinţă Henri Coandă, academician, inginer, pionier al aviaţiei, fizician şi inventator. Elev nu tocmai silitor în primii ani, ameninţat uneori de corigenţă la matematică, Coandă i-a avut ca profesori pe Garabet Ibrăileanu şi A.D Xenopol, datorită cărora a devenit un elev de excepţie, pasionat de matematică. A fost atras, încă din copilărie, de efectele vântului şi a avea să devină una dintre cele mai sclipitoare personalităţi ştiinţifice ale secolului trecut. Spiritul ingenios și capacitatea creatoare ale lui Henri Coandă s-au concretizat în peste 250 de invenţii şi peste 700 de brevete, cu aplicații în diverse domenii – aeronautică, construcţii, transporturi, industrie, medicină, biologie, protecţia mediului – , însă numele său rămâne strâns legat de fenomenul aerodinamic ce îi poartă numele – ”Efectul Coandă”, graţie căruia a construit primul avion cu reacţie din lume.

Henri Coandă s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase, tatăl său fiind generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp, în 1918, iar mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

În anii copilăriei, Coandă devenise fascinat de miracolul vântului, pasiune care ulterior avea să producă unele dintre cele mai importante invenţii ale lumii.

Henri Coandă a studiat la Şcoala „Petrache Poenaru” din Bucureşti, urmând, apoi, în 1896, trei ani la Liceului Sfântul Sava, iar din 1899 fiind trimis de tatăl său să studieze la Liceul Militar din Iaşi, absolvit în anul 1903, cu gradul de sergent major.

A continuat studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti.

În anul 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg.

Devine pasionat de probleme tehnice şi mai ales de tehnica aviaticii, iar în anul 1905 construieşte un avion-rachetă pentru armata română.

În anii 1907-1908 parcurge cursuri universitare la Institutul tehnic Montefiore din Liège.

În anul 1907, la Salonul expoziției organizat în Palatul Sporturilor din Berlin expune, pentru prima oară în lume, macheta unui avion fără elice, viitorul avion cu reacție.

Revine, apoi, în ţară, fiind încadrat ca ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie, un post cu care nu s-a acomodat, cerând permisiunea de a părăsi armata şi de a se dedica cercetărilor.

În anul 1909 se înscrie la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, pe care o încheie în anul 1910, fiind şef al primei promoţii de ingineri aeronautici.

La 9 august 1910, Coandă obţine, în Franţa, brevetul de invenţie pentru motorul „turbo-propulsor”.

Colaborează cu inginerul Gustave Eiffel şi cu savantul Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobările necesare pentru a efectua câteva experimente aerodinamice şi pentru a construi primul avion cu propulsie reactivă, în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni.

Noul aparat, botezat „Coandă-1910”, a fost prezentat la cel de-al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris, în acelaşi an, la 15 octombrie, iar la doar câteva luni distanţă, în 16 decembrie, Coandă însuşi realiza prima încercare de zbor cu acest aparat, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, însă aparatul a scăpat de sub control, s-a izbit de un zid de la marginea spaţiului de decolare şi a luat foc. Coandă scapă din fericire cu răni minore, şi, pentru câteva luni, abandonează experimentele, care oricum erau tratate cu dezinteres de către savanţii vremii.

În anul 1911, la Reims, Henri Coandă prezintă un aparat de zbor cu două motoare cuplate ce acţionau o singură elice.

Se întoarce apoi în Franţa, unde realizează alte invenţii – prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume şi altele.Însă, între anii 1911-1914, Henri Coandă este angajat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia, unde a coordonat construcţia de avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie. În calitatea sa de director tehnic, Henri Coandă proiectează mai multe aparate de zbor „clasice” (cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coandă, invenţii pentru care, în anul 1912, câştigă premiul întâi la Concursul internaţional al aviaţiei militare din Anglia.

Între anii 1914-1918, Henri Coandă lucrează la „Saint-Chamond” şi „SIA-Delaunay-Belleville” din Saint Denis, o perioadă în care proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este „Coandă-1916”, cu două elice apropiate de coada aparatului, asemănător cu avionul de transport de tip Caravelle, la proiectarea căruia a şi participat.

Tot în această perioadă, Coandă inventează un nou material de construcţie, beton-lemnul, folosit pentru decoraţiuni, acesta stând la baza construcţiei Palatului Culturii din Iaşi, ridicat în anul 1926.

În anul 1926, în România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecţie a lichidelor în sol, folosit în prospectarea petroliferă, iar în Golful Persic inventatorul român construieşte un rezervor din beton, subacvatic, pentru depozitarea petrolului.

În 1930, Coandă a inventat “construcţiile în configuraţie multicelulară”, adică prefabricatele pentru realizarea locuinţelor în doar cinci ore, proiect pentru care a primit şi medalia de aur la Padova.

În 1932, Coandă realiza primul prototip al aerodinei lenticulare, un fel de “farfurie zburătoare”, care s-a dorit o soluţie de zbor sigură şi ieftină, propulsia fiind bazată pe efectul Coandă, care avea să fie brevetat în scurt timp. Acest prototip al aerodinei a zburat la Paris, fiind cuplat la reţeaua de alimentare cu gaze. Experimentele au continuat până în 1956, când Coandă a prezentat două aerodine lenticulare propulsate vertical de puterea aburului, o invenţie care a stârnit interesul Statelor Unite, care i-au cumpărat două proiecte de aerodine care puteau ridica un om, ambele intrate în proprietatea US Air Force.

În anul 1934, Coandă obţine un brevet de invenţie francez pentru „Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid”, principiu care s-a consacrat în istorie sub denumirea de „Efectul Coandă”.

În anul 1954, în localitatea franceză Londe-les-Maures, Henri Coandă şoca prin prezentarea unei invenţii dedicată mai ales regiunilor deşertice, demonstrând că din 8 mp de suprafaţă de captare solară se puteau produce circa 1600 de litri de apă potabilă în doar 12 ore.

În anii ’60, Coandă a lucrat pentru US Air Force şi pentru NASA în programe secrete de cercetare, iar una din invenţiile sale, „epoleţii zburători” a fost folosită cu succes în Programul „Apollo”.

În anul 1965, Nicolae Ceaușescu hotărâse reînființarea industriei aeronautice românești și s-a orientat către Franța, ca potențial partener, însuşi Henri Coandă fiind invitat, în anul 1967, pentru o discuţie cu liderul de la Bucureşti.

La 21 iunie 1967 Henri Coandă a venit în România pentru a participa la lucrările Simpozionului Internațional ”Efectul Coandă și unele aplicații speciale ale aerohidrodinamicii”, organizat de Academia Română prin eforturile academicianului Elie Carafoli.

Vizita lui Coandă în România s-a dovedit un real succes pentru regimul comunist. Savantul a acceptat postul de consilier special al lui Ceaușescu și a promis că va sprijini relansarea industriei aeronautice românești.

Puţină lume ştie că Henri Coandă a lucrat şi la un alt proiect remarcabil, „aerotubexul”, care ar fi putut să devină primul tren de mare viteză din lume. Acesta a fost gândit iniţial pentru deplasarea containerelor de marfă, iar mai apoi urma să fie folosit pentru transportul de persoane, şi a fost testat cu succes la o bază experimentală de la Măneciu-Ungureni. Principiul era acela că datorită diferenţei de presiune de la capătul cunductelor (subterane sau supraterane), containerele atingeau viteza de 500 km/h. În concepţia savantului, la acel moment, o autostradă specială ar fi urmat să lege Bucureştiul de Ploieşti şi Braşov prin două conducte, una pentru marfă, alta pentru persoane.Drept urmare, în anul 1969, Henri Coandă se mută definitiv în România, unde este numit director al Institutului de creaţie ştiinţifică şi tehnică (INCREST). Coandă a realizat un scurt memoriu care cuprindea direcțiile de dezvoltare a unei industrii aeronautice militare, alături de alte colaborări cu cercetătorii români în domenii precum energia atomică, exploatările petroliere și transporturile feroviare. Din nefericire, Henri Coandă ajunsese la o vârstă înaintată, iar puterea sa de muncă era redusă. În plus, marele savant a trebuit să facă faţă bolii și, mai apoi, decesului soției sale, Margareta, nepoată de fiică a marelui istoric şi om politic Mihail Kogălniceanu.

De asemenea, la fel de interesant este că Henri Coandă a studiat timp de peste 60 de ani structura şi calitatea apei potabile, în urma unor călătorii pe toate continentele. El a descoperit şi cercetat calităţile apei din unele locuri izolate, în care oamenii trăiesc plini de vitalitate, fără a se îmbolnăvi, cu o dantură impecabilă, până la vârste înaintate. În urma studiilor, Coandă putea prezice care este speranţa de viaţă a locuitorilor dintr-o anumită regiune geografică, doar testând calitatea apei potabile. Cercetările lui Coandă aveau să fie continuate în deceniile care au urmat, acestea aflându-se la baza descoperirii „apei pure” din valea Hunza din Pakistan – un loc în care savantul român realizase câteva cercetări – , zonă denumită şi „Tărâmul nemuriritorilor”, unde speranța de viață se situează la 110-120 de ani, se spune, tocmai datorită purităţii apei consumate.

În anul 1970, la 16 decembrie, el devine membru al Academiei Române.

Henri Coandă a primit numeroase premii și medalii, câteva dintre acestea fiind, în 1956, la New York, titlul de „inventator al primului avion cu reacție” şi gratulat cu formula „trecutul, prezentul și viitorul aviației”, UNESCO i-a decernat ordinul „Meritul pentru cercetări științifice, în gradul de comandor”, în 1961, guvernul din Paris i-a acordat „Medalia militară” a aeronauticii franceze, una dintre distincțiile foarte importante ale Franței, iar în 1967 i s-a acordat titlul de “Doctor Honoris Causa” al Institutului Politehnic din Bucureşti. A primit, de asemenea, Ordinul ”Meritul Științific” al României – în 1970, și a fost ”Honorary Felow” al Societății Regale de Aeronautică din Londra – din anul 1971.

Coandă a fost şi un artist talentat, învăţăcel al sculptorului francez Rodin şi prieten al lui Brâncuşi, cu care a colaborat în artă şi în ştiinţă, el fiind, se pare, şi autorul unor încercări în sculptură. Se spune că analizând cu prietenul său Brâncuşi „esenţa zborului”, Coandă a transpus-o în formă tehnică, iar remarcabilul nostru sculptor i-a dat viaţă în artă.

Henri Coandă se stinge din viaţă la 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani.

După doi ani, fiica lui, care locuia în Anglia, a lăsat statului român imobilul Coandă şi toate bunurile care au aparţinut savantului, opera sa ştiinţifică de o viaţă şi rezultatele acesteia: brevete, schiţe, proiecte, machete, medalii, diplome, precum şi numeroase şi valoroase fotografii, scrisori, cărţi, tablouri şi alte obiecte, care ar fi trebuit să fie expuse în Muzeul Coandă, înfiinţat în Casa Coandă, în anul 1970.

Din nefericire, începând cu anul 1977, Muzeul Coandă a fost desfiinţat, iar imobilul a fost înstrăinat parţial, în anul 2009. Ulterior imobilul, situat pe actualul bulevard Lascăr Catagiu din Capitală, a fost recuperat, fiind împărţit acum de Ministerul Culturii şi Academia Română.

La 11 octombrie 2010, cu prilejul împlinirii a 100 de ani de la primul zbor, în lume, a unui aparat de zbor cu reacţie creat de Henri Coandă, Banca Naţională a României a pus în circulaţie, cu scop numismatic, o monedă de argint, comemorativă, într-un tiraj de 1.000 de exemplare, cu valoarea nominală de 10 lei.

O parte a numeroaselor sale invenții, brevetele obținute şi alte materiale legate de viaţa şi opera lui Henri Coandă pot fi admirate acum la Muzeul Tehnic din București, în secția „Coandă”.

Cel mai mare aeroport al României îi poartă astăzi numele – Aeroportul Internațional „Henri Coandă” din București.

de Răzvan Moceanu - RADOR